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中国汽车新闻网讯 假如有一种质料能给汽车诸多长处和优势，你会不会选择: 一是大幅减重：与钢布局对比，可减重40%-50%，与铝布局对比，可减重20%-30%； 二是高比强度、比刚度：比强度是钢的七八倍，是铝的三四倍，比刚度是钢和铝的二三倍； 三是安详性提高：高强抗攻击性和极佳的能量接收本领——比金属质料高四五倍，可以很是好地改进汽车的安详机能； 四是抗拉强度提高：钢和铝的疲惫强度一般为抗拉强度的30%-50%，而他则达70%-80%，优异的抗疲惫性、耐腐化机能可耽误车身寿命； 五是吸振本领提高：吸振本领和振动阻尼机能较高，轻合金需要9S才气遏制振动，他只需要2S； 六是零件数量大幅淘汰：布局整体成型，可大幅淘汰零件和紧固件的数量； 七是经济性改进：可提高燃油效率，淘汰排放，提高续航里程等。 它的名字，叫碳纤维复合质料。这种极轻的轻量化质料，并不是一种新呈现的质料。他早期应用会合表此刻航空航天规模，从1975年开始首先应用在军用飞机上，从1980年月开始应用在民用飞机上，一架Boeing787飞机的布局用量高出50%。
跟着汽车行业越来越急切的轻量化需求，碳纤维开始在传统汽车和新能源汽车慢慢获得实验和应用。碳纤维复合质料在汽车规模最早应用在高端跑车和豪华汽车车型上。自宝马率先将碳纤维复合质料大量应用于i3和i8等量产车型以来，全球汽车设计和制造业掀起一阵碳纤维复合质料研究和应用探讨的高潮。 作为世界第一大汽车产销大国，中国汽车同仁对碳纤维复合质料的研发一直波涛不惊。时至今天，真正的量产化应用尚乏善可陈。除了造车新势力前途汽车在其首发车型K50大量利用碳纤维复合质料的车身外包围件外，险些没有哪家整车企业将这种很是先进的质料用于量产车型。 那么，到底是什么限制碳纤维复合质料量产化应用的前途？ 一个显而易见的原理是，碳纤维奋发的价值。一公斤钢几多钱？约莫6-8元。一公斤碳纤维复合质料几多钱？约莫200元。30倍的价差，在当下降本增效的大趋势下足以吓到汽车采购和制造商。
在汽车质料的成长厘革中，机能和本钱介于钢质料和碳纤维质料之间的铝合金，成为当下较量折中的选择。诺贝丽斯中国区董事总司理、诺贝丽斯认真亚洲汽车业务的副总裁刘清，在其代表的铝合金轻量化技能蹊径代言说，一种先进的质料必然要考量市场和客户的需求。言外之意是，太先进的离开需求的产物不必然有市场，符合最好。 以碳纤维为创业和事业的苏州华特时代碳纤维有限公司总司理熊飞博士却不这样认为，不能面向制造、面向人机工程的设计，才是导致当前碳纤维复合质料汽车部件出产本钱居高、最终动摇整车企业量产化应用信心的基础地址。 他举例，固然碳纤维价值较高，但在碳纤维部件的最终本钱组成中，质料本钱仅占25%，别的的75%是工艺本钱，工艺本钱是质料本钱是3倍，相当一部门是由不公道的设计引起的。 譬喻，传统的钢制引擎盖，凡是包罗内板和外板，两者之间有增强版、铰链、撑杆和锁扣等，同时还含有NVH和隔热设施，这种设计对付钢部件的出产方法而言，险些不存在任何问题。 但假如将其套用在碳纤维复合质料上，就会带来工艺的巨大性和可制造性的挑战，增加不须要的工艺步和谐出产难度，激发应用碳纤维复合质料的固有优势不能发挥出来，还放大了其出产效率低下的缺点，产物的一次性及格率也明明低落，最终导致出产本钱的增加，市场排场难以打开。
业内人士认为，包罗碳纤维复合质料、铝合金等在内任何一种新技能、新质料都不行能浑然一体，都有其范围性，将符合的质料用到符合的处所，再用符合的工艺来做。只有遵循质料固有属性的设计，才具备工艺可制造性，才气最洪流平地发挥出质料的固有优势，从而以最佳的布局、最好的机能、最高的效率和最低的本钱实现替代应用。 碳纤维复合质料要在新能源汽车的批量应用，一是要思量碳纤维质料自己的本钱、机能和工艺，二是要在汽车零部件的批量应用，要从出产制造、产物本钱、全生命周期等方面综合思量，三是要让更多厂家认识、认知、承认、认同这种先进质料，众人拾“材”火焰高，只有更多的利用，碳纤维的代价才有黄金代价，才气摊薄其高尚的本钱，得到“喝采又叫座”的复合代价和优美前途。 |
