|
2019年，中国汽车市场如同度过了一场寒冬——连续十几个月的销量表现不尽人意，让整个产业都冷静下来，思考未来。迈入2020年，汽车行业将迎来一轮新政策的实施，其中新能源补贴正式退出、“双积分”政策将迎来调整、国六全国施行将是影响整个行业的三件大事。 新能源补贴将退出 下一步聚焦自主创新发展 从2015年国家陆续推出新能源汽车补贴政策算起，已过去了近五年时间。2020年底，持续多年的新能源车补贴将完全退出，新能源车的下一步，要靠自己来打拼了。 以续航里程为300公里的纯电动乘用车为例，按照2015年补贴标准，消费者可获得5.4万元/辆的国家补贴，2016年为5.5万元/辆，2017年为4.4万元/辆，2018年则为4.5万元/辆。2019年3月26日，四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，300公里续航的纯电动乘用车国家补贴仅为1.8万元/辆，较2018年减少60%。对于一直沉浸于补贴“呵护”下的新能源车来说，失去补贴的影响逐渐显现：2019年7月我国新能源车销量开始呈现下滑态势。 在这个转型升级的关键期，2019年10月，工业和信息化部会同有关部门起草的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（征求意见稿）（以下简称《规划》）公布，更加聚焦和务实于加快我国新能源汽车的自主创新和产业发展这一核心诉求。 《规划》中为暂时处于低谷的新能源汽车提出明确的阶段性发展目标：到2025年，新能源汽车竞争力明显提高，动力电池、驱动电机、车载操作系统等关键技术取得重大突破，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。而据2018年数据来看，我国新能源车销量仅占全年汽车总销量的约4.5%。 《规划》中也继续提及了对新能源车在未来发展的支持：包括不限行、建立碳交易市场衔接机制、完善新能源车购置税等税收优惠、为市场普及提供政策支持等。其中，“双积分”将成为新能源汽车补贴退出后的发展提供重要政策支撑。 “双积分”调整 节能车与新能源车都需降耗 2018年4月1日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式实施，标志着中国汽车企业将从燃油车与新能源车两个方面进行积分核算管理，业内称之为“双积分”管理办法。 “双积分”的核心，是针对年产销达到一定规模的汽车生产或进口企业旗下的传统燃油车型平均油耗做出限制，同时鼓励发展新能源汽车。具体则体现在车企油耗实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分，同时还将统计新能源车积分。新能源车积分可以对燃油车多出的分值进行抵扣，如果企业积分核算产生负分，还能向其关联企业购买积分。如果企业无法抵扣负积分，将面临处罚。 2019年7月2日，在工信部等四部门联合发布的2018年度“双积分”核算情况中显示，2018年度中国境内乘用车企（含进口）的平均燃料消耗量正积分为992.99万分，平均燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源车正积分为403.53万分。这说明，在目前的积分统计标准下，汽车行业正积分充裕，新能源积分供大于求的局面比较突出。 2018年度核算结果还显示，平均燃料消耗量达标企业66家，达标率为47%；而2017年度平均燃料消耗量达标企业74家，占参与核算企业总数的57%。也就是说，行业有倾向于将油耗不达标的负积分由新能源车正积分进行抵扣，或许存在“轻传统燃油车降低油耗，重新能源汽车积分”的现象。 针对以上情况，主管部门也及时展开了“纠偏”。2019年7月9日，工信部等四部委发布了“双积分”政策修正案（征求意见稿），并向社会公开征求意见。同年10月，工信部等部门又公布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》。 “双积分”办法修订内容中，对新能源车获得积分的门槛有所提高，纯电动、插电式混动和氢燃料电池的分值都相应减少。修正案还专门提出，企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值，是指新能源汽车不参与核算的企业平均燃料消耗量实际值，避免出现“燃油车节油降耗不够，靠新能源来凑”的蒙混做法。另外，在10月的决定内容中，节能车对积分的贡献度有所降低，对整车质量更大的纯电动车能耗要求也有所降低。 |
