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“电动汽车的利用寿命一般是5~8年，这意味着第一波电池接纳潮已经到来，但我们今朝还没有系统的接纳渠道，不知该如何下手。”提起电池接纳，已经销售新能源汽车多年的王宁（假名）直言，“十分杂乱！” 王宁地址的乐成新能源是山西一家新能源商用车公司，固然在外名气不大，但出产的新能源车在山西很常见。今朝，乐成新能源有必然销量，但在电池接纳方面还未形成体系。 今朝，动力电池报废期已经到来，接纳规模的百亿局限市场也将开启，但电池接纳体系仍相对杂乱。如何让每一块“退役”的动力电池找到最终归宿，是当前业内思考的问题。 车企无力接纳 2018年，工信部曾在宣布的关于《新能源汽车动力蓄电池接纳操作打点暂行步伐》中要求，汽车出产企业应包袱动力蓄电池接纳的主体责任。另外，电池出产企业应与汽车出产企业协同，凭据国度尺度要求对所出产动力蓄电池举办编码，电池出产企业、汽车出产企业应实时通过溯源信息系统上传动力蓄电池编码及新能源汽车相关信息。但在实际操纵进程中，问题重重。 “为了拿到新能源津贴，我们一般会将购置的车辆先发往深圳等津贴较高的都市举办系统报备，之后再运往山西销售。”王宁向《逐日经济新闻》记者坦言，以这种方法销售的新能源汽车实际上就相当于一辆“二手车”。 这意味着，许多新能源汽车在真正销售之前，已经在系统上完成报备，通过系统追踪很难找到真实车主，更谈不上通过溯源信息系统实时相识电池环境。由此可见，以系统追踪来接纳电池并不能落地实行。 除了在销售前“做手脚”外，新能源汽车流向市场进程中也潜伏猫腻。据王宁透露，一级经销商从厂家提车后，部门车辆会直接出售给消费者，部门车辆则会转手给二级经销商，别的一部门车辆后续会通过二手车市场转入其他消费者手中。 在经验了巨大流程之后，动力电池接纳的终端市场越发杂乱。“经销商、消费者和二手车市场之间的多次转手，让新能源车搭载的动力电池变得更难以追踪。”王宁说。 另外，新能源二手车残值率高也造成了动力电池接纳难。以乐成新能源为例，在售车型的售价区间包围在3万~15万元之间。“新能源车的保值率自己就低，尤其低端电动车的保值率更差，10万元的车利用一年后就只剩5万元残值。”王宁无奈地说，有的消费者甘心再购置新车也不肯低价出售，这也耽误了电池接纳的周期。 行业爆点尚远 “5~8年”被认为是新能源汽车动力电池的普遍寿命。假如凭据2014年我国新能源汽车开始快速增长这一节点计较，第一批局限化的动力电池已进入裁减临界点。 公安部数据显示，停止2018年底，我国新能源汽车保有量为261万辆（个中纯电动汽车为211万辆）。本年被认为是海内动力电池接纳行业发作元年，估量到2020年新能源汽车的动力电池退役量将到达20万吨以上。 不外，现实糊口中却没有按预想的“脚本”成长，具有高确定性接纳前景的电池接纳行业至今未能发作。 电池接纳进程的巨大技能成为其成长慢的首要原因。一位专注于电池接纳的公司认真人汇报记者，“电池接纳的安详风险至今仍难以办理，因为业内关于电池剩余寿命及一致性评估并不成熟。每一块电池的利用率不尽沟通，而且各个厂家的电池型号各异，甚至同一型号的电池利用寿命也差异。” 记者相识到，今朝动力电池接纳主要有三条路径：一是通过电池出产商；二是通过4S店渠道；三是通过消费终端市场。 “此刻动力电池接纳的绝大部门事情照旧由电池出产商包袱，4S店和消费终端市场的接纳比例可以忽略不计。”上述专注于电池接纳的公司认真人汇报记者，电池接纳难度在必然水平上影响了整个行业的成长。 而一些自产电池的汽车厂商也成立了电池接纳系统，好比比亚迪。比亚迪相关认真人汇报记者：“与其他接纳非自身出产动力电池的车企对比，我们接纳的都是本身出产的电池，因而对电池机能、化学身分较量相识。” 即即是电池被接纳，但再生操作效率仍然很低。“此刻电池接纳仍处于试验阶段，梯次操作效率很低。一般是通过放电之后，再生操作。但行业还存在锂金属接纳率不高、多种电池接纳处理惩罚兼容性不强等问题。”上述专注于电池接纳的公司认真人说。 换电是新出路？ |
